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妖女迷行

提升竞技水平积累经验四支足球国家队赴海外拉练_我的网站

金牌调解

一 |

7月6日，中国足协公布了U19男足、U21男足、中国女足和U17女足等4支国家队即将启程赴海外拉练的具体安排。　　不法商贩用蘸甲醛溶液的方式给白菜“保鲜”引起关注，敲响警钟的同时，也让外界思考果蔬运输背后的保鲜账。各队海外拉练的主要目的是进一步提升自身竞技水平，积累国际比赛经验，解决队伍长期缺少高水平国际比赛的问题。

二 | U19国家男子足球队将于9月赴沙特参加2023年U20亚洲杯预选赛。今年U19男足已先后组织3期集训，受疫情影响，集训期间只是与多支中超、中甲、中乙球队进行热身赛，无法与其他国家高水平青年队较量，缺少国际比赛经验积累。

三 | 本次欧洲拉练，U19男足在7月、8月间将先后前往塞尔维亚、克罗地亚，与当地和周边等国U19男足国家队及多支甲级俱乐部U19梯队进行对抗赛。　　8月24日，多位产业链、业界人士在接受澎湃新闻记者采访时表示，冷链并非是蔬菜运输的标配，而是根据品类、时间、距离和货值等因素来决定，冷链成本高于常温，但低损耗能抵消相当一部分冷链增量投入。结束欧洲拉练后，队伍将赴沙特参加2023年U20亚洲杯预选赛。U21国家男子足球队是2024年巴黎奥运会男子足球项目适龄队伍，肩负着冲击奥运资格的任务。

四 | 不过在现实流通中，冷链投入与农产品货值、采购价格之间并未形成稳定的对应关系。冷链成本由谁承担、损耗由谁消化、温控如何被证明，仍是生鲜供应链中的难题。

五 | 　　一位生鲜平台物流负责人告诉澎湃新闻，在传统蔬菜流通体系中，农户、收购商、运输商、批发商和零售商分别处于不同环节，每个参与者首先关心的是自身成本和损耗是不是最低，而不是整个供应链的总成本。根据巴黎奥运会规程，足球项目亚洲区预选赛资格赛暨U23亚洲杯预选赛将于2023年9月进行，晋级球队将参加2024年1月举行的亚洲区预选赛暨U23亚洲杯。传统模式下，农户和批发商对冷链投入的直接动力不足，渠道商也未必愿意承担额外温控成本。　　考量成本的同时不能忽视食品安全的红线。

六 | 关于此次引发关注的“甲醛白菜”，中国农业大学蔬菜学硕士、从事生鲜供应链30年的汪晓（化名）接受澎湃新闻记者采访时表示，“目前大型商超和生鲜平台对蔬菜的常规检测主要集中于农药残留，甲醛和部分重金属通常不属于常规检测项目。”用甲醛来处理蔬菜用于“保鲜防腐”，这种做法并不常见。

七 | 此次拉练，U21男足将于8月5日飞赴克罗地亚萨格勒布，在近3个月的时间里，以整队形式同12支克罗地亚乙级队、4支克罗地亚甲级队预备队共进行16场高强度对抗赛。

中国女足将于7月27日结束东亚杯比赛之后，赴美国进行为期约1个月的海外拉练，届时在欧洲、美国俱乐部效力的运动员也将前往美国参加集训。　　8月23日，针对舆论关注的河北省张家口市康保县“白菜收购环节蘸取甲醛溶液”问题，国务院食安办、农业农村部、市场监管总局高度重视，第一时间指导属地调查核实，依法从严从快处置，对涉事白菜流向进行追查，严防问题产品流入市场。

八 | 此次美国拉练，中国女足一方面能够近距离考察在欧洲、美国俱乐部效力运动员的竞技状态和身体状况，进一步磨合阵容，另一方面，将通过10余场与强队的对抗，进一步检验和完善技战术打法，有针对性地改进和提高，为备战亚运会、世界杯打下坚实基础。　　违法使用甲醛为蔬菜“保鲜”，必然受到严惩。2022年国际足联U17女足世界杯将于10月11日至30日在印度布巴内什瓦尔、果阿、新孟买举行，包括中国队在内的16支队伍将参赛。为增加国际比赛经验，进一步磨合阵容，提升技战术水平，U17女足计划于9月3日至10月4日赴西班牙、法国进行海外拉练，与当地俱乐部及法国U17女足等队进行10场对抗赛。各队都制定了详细的疫情防控方案，对队伍赴海外拉练全流程的防疫措施与要求进行了明确规定，确保所有出访人员健康安全。而从一车白菜延伸至整个生鲜蔬菜供应链，这起事件也留下了一个问题：在预冷、冷藏运输等技术逐渐成熟的情况下，为什么仍有人试图通过违法手段解决蔬菜长途运输中的保鲜难题？　　“易腐蔬菜常温运输损耗最高可达30%”　　据中国物流与采购联合会冷链专业委员会2025年发布的《中国冷链物流发展报告（2025）》统计测算，2024年蔬菜冷链物流业务需求量约1.36亿吨，水果约8910万吨，合计占我国食品冷链物流业务需求总量的61.67％。　　不过，冷链并非所有蔬菜运输的标配。不同季节、品类特性、运输距离、销售渠道和货值等因素，共同决定了冷链是否必要。

九 | 　　国家农产品现代物流工程技术研究中心首席专家、中国物流与采购联合会冷链委专家委副主任王国利教授在接受澎湃新闻采访时指出，需要高频使用冷链运输的蔬菜品类为耐储性差、货架期短的叶菜、鲜菌、冷凉错季蔬菜，以及出口生鲜蔬菜，这类产品常温下2-3天就会出现失水、腐坏现象，必须通过温控维持品质。　　汪晓向澎湃新闻补充道，蔬菜是否采用冷链运输，都是根据客户的要求。比如有的平台会要求所有的有机蔬菜都必须用冷链运输。

十 | 有机蔬菜价值较高，因此冷链运输的比例非常高。其他蔬菜则是在夏季用冷链运输，秋冬春就比较少。　　“对于需要低温运输的蔬菜，采收后的预冷尤为关键。”汪晓告诉澎湃新闻，蔬菜如果在采摘后及时进入冷库，将中心温度降下来，再进行运输，保鲜期会明显延长。如果刚从田间采收便直接装车，“田间热”尚未散去，在高温环境下长途运输，腐烂风险会明显增加。　　冷链并不只是“换一辆冷藏车”。以叶菜为例，从采收、预冷、包装，到干线运输、批发市场周转、仓储和末端配送，任何一个环节温度失控，都可能影响蔬菜品质。　　王国利向澎湃新闻指出，目前国内生鲜蔬菜真正实现全程冷链的覆盖率仍然较低，冷链覆盖更多集中在跨境出口的蔬菜冻品和头部生鲜平台的高端蔬菜产品。汪晓也提到，如果将泡沫箱加冰瓶等低温保鲜方式计算在内，采用一定冷藏措施运输的蔬菜比例约为30%至40%；如果只计算冷藏车运输，比例可能只有不足20%。　　而对于真正需要温控的易腐蔬菜来说，不使用冷链的代价同样不低。　　王国利表示，当前蔬菜冷链运输的损耗率可控制在1.5%至3%，常温运输的损耗率普遍在15%至25%，跨区域长距离运输时，常温损耗率甚至可能达到30%。

十一 | 　　冷链成本高但损耗极低，为何仍有人不愿为温控买单？　　冷链使用的背后，终究是一笔经济账。　　王国利介绍，同样一批蔬菜，采用冷链运输的综合成本通常比常温运输高出30%至50%。增量成本主要来自冷链车辆购置和运营、持续制冷能耗、保温包装等方面，以及温控核验和设备维护等管理成本。整体来看，冷链运输成本通常占蔬菜货值的20%至40%，高附加值进出口蔬菜的占比可能达到50%。　　对于货值较高的蔬菜，这笔成本相对容易消化；但对于普通大宗蔬菜，冷链投入就可能成为经营者反复权衡的负担。　　“价格方面，冷藏车比普通车运输成本差不多要贵一倍，本身冷藏车的采购成本就比较高，都是厢式货车、装的量也少。”汪晓向澎湃新闻表示，国内蔬菜整体货值相对较低，不少市场主体已经习惯将运输损耗直接计入成本。在他的观察中，预冷和冷藏运输成本占蔬菜价值比例并不高，“百分之十几的比例”。高价值蔬菜、水果使用冷藏运输的比例相对较高，普通蔬菜则更多根据季节、客户要求和运输距离作出选择。　　冷链成本并不存在适用于所有蔬菜的统一数字。

十二 | 车辆类型、运输距离、是否需要预冷、包装方式和蔬菜货值，都会影响最终蔬菜成本。　　王国利也提醒，不能只比较冷链运费，还要把损耗计算在内。

十三 | 其指出，当前蔬菜冷链运输的损耗率可控制在1.5%至3%，常温运输的损耗率普遍在15%至25%，跨区域长距离运输时，常温损耗率甚至可能达到30%。　　还有冷链行业人士指出，以吨价2000元的叶菜为例，常温运输产生的损耗成本的差值，能够抵消相当一部分冷链运输的增量投入。　　这意味着，对于易腐蔬菜而言，冷链并不一定意味着最终成本更高。

十四 | 常温运输造成的腐烂、失水和卖相下降，同样会进入供应链成本，并通过批发价和零售价被消化。

十五 | 部分跨区域常温调运的蔬菜，最终终端售价甚至可能高于采用冷链运输的同类产品。　　但问题在于，这笔综合账并不一定由同一个主体计算。　　“在传统蔬菜流通体系中，农户、收购商、运输商、批发商和零售商分别处于不同环节，每个参与者首先关心的是自身成本和损耗是不是最低，而不是整个供应链的总成本。”一位生鲜平台物流负责人告诉澎湃新闻，传统模式下，农户和批发商对冷链投入的直接动力不足，渠道商也未必愿意承担额外温控成本。　　谈及蔬菜全程冷链运输的落实难度，该物流负责人表示，全程冷链的前提是可控，相对控制力强的是自建冷链体系的品牌方和渠道，或者是全程委托第三方冷链企业，可实现全程监控。新模式下品牌方和渠道除了考虑综合成本，更要考虑信任体系的价值，有动力也有能力做全程品控和全程温控。　　一位生鲜业内人士进一步指出，冷链投入和损耗收益被分割在不同环节，冷链的整体价值就难以转化为单个经营者愿意支付的价格。　　蔬菜冷链为何频频断链？　　一棵绿叶蔬菜，从土里长出来到进入菜市场、超市或生鲜平台，中间需要经历不少的环节。　　汪晓介绍，正规冷链运输下，以叶菜为例，采收之后先预冷再上包装，一般情况下是运到郊地的批发市场，进行批发销售。超市从批发市场拉了菜后，运到自己的大仓，再标价销售。一些生鲜零售商，让自己的供应商从地头采收下来之后，放到冷库里预冷再装箱装冷藏车，运到销售的城市，再送到超市电商的大仓。　　需要注意的是，冷链链条很长，而最容易出问题的地方往往并不只是在冷藏车上。产地预冷、流通运输和末端配送，仍是果蔬冷链中的薄弱环节。　　据国家标准《果蔬冷链物流服务规范》（征求意见稿）在编制说明中指出，2024年9月，中物联冷链委对行业进行调研，调研发现产地预冷和配送是果蔬冷链流通最薄弱的两个环节。生产经营者对果蔬产后及时预冷重要性认识不够且专用预冷设备或预冷库严重缺乏，预冷速度慢，预冷效果差。此外，果蔬腐损率约为20%至30%，果蔬零售端冷链覆盖率为70%至85%，果蔬品质难以保持。　　王国利认为，最容易出现断链的环节包括田间采收后的预冷、中转分拨和末端配送。部分中小种植户缺少预冷设施，蔬菜采收后直接常温堆存待运；多段运输交接时，温控可能无法连续；部分货主为节省成本，还会在“最后一公里”改用常温配送。

十六 | 而当前蔬菜冷链业务最大的难题，是基础设施投入与市场回报之间存在矛盾。　　也就是说，除了冷链基础设施之外，还需要解决“谁来监控、如何证明、谁来为温控买单”的问题。

十七 | 　　生鲜供应链还存在另一个矛盾。消费者希望蔬菜便宜、新鲜、安全，零售渠道希望商品卖相好、供应稳定，而种植户、收购商和物流企业则需要在有限利润中承担采收、运输和损耗等成本。　　汪晓指出，生鲜零售渠道对蔬菜外观和新鲜度普遍有较高要求，如不能萎蔫，不能有明显黄叶、烂叶，卖相也是采购标准之一。这种品质要求本身无可厚非。但如果市场要求不断提高，采购价格却没有体现相应的品质管理和保鲜成本，压力就会向供应链上游传导，“尤其是生鲜零售平台会要求蔬菜不能有虫眼，这就变相要求‘打药’一定要打得到位，带来的最大问题还是农药残留、超标。”　　汪晓进一步表示，蔬菜在装车运给平台或是超市前，通常会在第三方实验室里进行定量的农残检测，生鲜平台也会要求供货商对所有批次产品，在自己的实验室做一次快速检测，而平台在收到货品之后，还会根据风险等级对农药残留进行快速抽检，“目前大型商超和生鲜平台对蔬菜的常规检测主要集中于农药残留，甲醛和部分重金属通常不属于常规检测项目。”　　前述生鲜行业人士也指出，食品安全治理不能只依赖终端抽检，还需要向产地收购、预处理和装车等前端环节延伸。